新中国成立以来，长江干线航运从无到有，规模不断扩大。目前沿线主要港口二十二个，亿吨大港十五个，沿线万吨级泊位近六百个，有三个航运中心与五个自由贸易区，水运开放口岸二十六个。沿线十四个省市内河货运船舶近十二万艘，干线货船平均吨位1780吨，已跻身世界先进水平。据统计，长江沿江大型企业生产过程所需的铁矿石有80%来自于长江航运，原油72%来自于长江航运，电煤83%来自于长江航运。由此可见，长江航运未来发展具备较为可观的前景 ^[1]。

长江干线总航道长度约2838千米。水富至宜昌总长1074千米，可支持500—3000吨的船舶通行；宜昌至武汉总长624千米，可支持1000—3000吨的船舶通过；武汉至长江口的长度约为1140千米，可支持3000—5000吨船舶通行。2020年，长江干线货运量超过30亿吨，位居全球内河航运首位。近年来，长江干线一系列水运重大项目加快建设步伐，基本形成“开工一批”“在建一批”“建成一批”“储备一批”的良好格局。同时，长江航线智慧港航建设也加快了脚步。在推动我国沿江产业布局优化方面，长江航运带动了产业向中西部转移，在长江经济带发展、“一带一路”交通互联互通建设等重大战略中发挥了重要支撑作用。

长江干线涉及的港口企业众多，骨干企业包括上海国际港务股份有限公司、南京港口集团等三十余家。随着长江流域经济发展水平不断提升，港口企业的优势随之突显，各类高新科技也相继运用于港口经营中，如码头泊位深水化、运输集装箱化等。2021年12月装载33000吨铁矿石的“长天海”轮靠泊泰州港码头卸货，标志着长江流域首家年货运量过亿吨的航运物流企业——“长航货运”正式诞生。其他航运物流企业如中远、中外运等也在长江航运发展过程中所占市场份额不断提升 ^[3]。

在长江航运货运市场中，近年来，虽然原油运输格局有所变化，但长江航运在长江流域地区的原油运输市场中仍占一定的市场份额；成品油及石油制品运输市场格局变化不大，仍是以沿江炼厂输出为主、海进江补充，主要依靠水运、铁路和公路运输为主；液体化工产品项目为长江航运带来新的货源，对现代物流服务的需求将更大；干散货市场中煤炭运输的需求近期将保持较快增长，未来受“西电东送”“西气东输”及沿江地区能源结构调整的影响将增幅放缓。由于金属矿石需求量不断提升，沿江港口各类吞吐量最为显著的增长动力将相应变化。非金属矿石被资源条件所限制，出现的涨幅相对不大，但在钢铁工业不断完善与水泥工业不断发展的前提下，建筑材料与冶金辅料数量将相应提升，使非金属矿石数量存在提升的机会 ^[4]。

2018年，习近平总书记在深入推动长江经济带发展座谈会上明确指出，长江经济带作为流域经济，涉及水、路、港、岸、产、城等多个方面，要运用系统论的方法，正确把握自身发展和协同发展的关系。长江航运是长江经济带综合交通运输体系的重要组成部分，是打造高质量发展经济带的重要支撑。近年来，长江航运加快发展，服务能力显著提升，在区域经济社会发展中的战略作用更加凸显。在此背景下，为深入贯彻落实习近平总书记重要讲话精神，2019年交通运输部制定了《交通运输部关于推进长江航运高质量发展的意见》，提出将长江航运打造成交通强国建设先行区、内河水运绿色发展示范区和高质量发展样板区，为推动长江经济带高质量发展提供坚实支撑和有力保障。

长江经济带拥有上海、武汉、重庆三个航运中心，以及南京等区域、地方物流中心。这些长江流域对外开放的重要结点，以其特有的地理优势，成为拓展区域经济的有力保障。水运具有运量大、耗能小、成本低的优势，长江是衔接中国东部和中西部地区的重要纽带，具备发达的运输网络，在国民经济发展中发挥着举足轻重的作用。长江航运应充分利用自身的经营优势与地理优势拓展物流范围，全面提升整体竞争力，突显战略优势 ^[5]。

未来长江经济带协同发展的战略思路是，以习近平总书记重要讲话为指导，结合自身区位条件、资源优势和发展现状，进一步凝聚协同发展的共识，切实推进功能定位协同、运输业务发展协同、航运发展协同、政策创新协同、口岸通关协同等五大发展路径，努力打造以上海国际航运中心为核心，以重庆、武汉航运中心为关键支撑，以舟山江海联运服务中心为重要特色，以南京长江航运物流中心等为补充，布局合理、分工明确、业务清晰、政策协同的“一盘棋”发展格局，合力构建具有全球资源配置能力的长江经济带国际航运中心，助力长江经济带高质量发展。

由此，需要对沿江省市的黄金水道进一步合理规划，完善长江航运布局，强化物流基础设施建设，构建沿江物资流通环境，完善物流运营机制与物流管理机制，提升长江航运现代物流能力和社会化、专业化服务水平，为其后续发展提供有力保障 ^[6]。

港口是长江航运物流中的重要节点，港口运输业务是航运中心建设发展的基础依托。运输业务协同发展，特别是集装箱业务实现功能互补、协同推进，是航运中心协同发展的关键。

长江干线港口可分为国际性与区域性物流中心、地方性物流中心、港口物流园区等不同级别。其中国际物流中心所面对的客户与业务范围是世界性的，具有全局意义，对长江经济带各相关区域具有强大的辐射作用，在长江航运物流发展中处于龙头地位。代表性港口如上海。上海港同时也是全球第一大集装箱港，功能定位明确，本文不再赘述。区域性物流中心面对的是省级区域，辐射省内或邻省，以南京、武汉、重庆等地为代表。区域性物流中心在长江航运发展中的作用也非常重要。地方性物流中心则以局部地区水路物资运输为主，辐射范围主要限于本地区以及相邻各个地级市行政单位，与之相对应的是长江流域内的其他主要港口。港口物流园区的规模则相对较小，主要辐射范围为当地市级行政单位与县级行政单位等。

从长江航线运输格局看，目前亟待统筹考虑各中心现状及未来发展潜力，进一步明确沿线港口集装箱运输功能定位，形成干支衔接、资源互补、协同发展的外贸集装箱运输格局，避免过度竞争和局部地区的能力过剩。长江上游以重庆港为区域枢纽，中游以武汉港为区域枢纽，下游以南京港为区域枢纽，长江沿线其他港口以上述港口为中转港，发展公共内支线运输，定位为喂给港。重庆港重点辐射重庆、四川等地，武汉港重点服务湖北、湖南等地，南京港重点辐射江西、安徽等地。上述三港重点完善集装箱中转设施、强化长江内支线运输、开辟与周边港口的公共集装箱航线，加密与苏州港、上海港内支线的航线航班配置，原则上不建议开辟国际直达集装箱航线，着力支撑上海港外贸集装箱运输做大规模、继续巩固世界第一大港地位。苏州港在重点支撑上海港集装箱运输规模做大做强的同时，适度完善近中洋国际集装箱航线，强化与上游港口、上海港之间的内支线运输。

在制定长江航运物流发展规划过程中，需要以拓宽长江沿岸经济带为主要任务，使沿江产业布局更具合理性，构建沿江产业链，使产业密集带日臻完善。长江航运物流发展规划要与国家物流产业发展需求更具契合度，并与长江航运整体规划有效融合，以建设统一的综合运输体系为目标，“宜水则水，宜陆则陆”，充分发挥长江航运的优势，推进沿江省市互动 ^[8]。

由政府牵头对港口与查验机关等单位进行整合，成立长江航运物流领导机构，有效协调物流进程。深化发展EDI系统，将其纳入长江沿线信息港建设规划，将长江航运建成大交通与大口岸的管理模式。全面建设长江航运物流自身通讯网络 ^[10]，提升长江航线各个港口与船代间的信息交流水平。

市场整合战略是长江航运物流发展的有力支持。强化市场融合程度，构建现代物流管理理念。港航企业要转变自身职能，由客户服务向客户关系管理转变，港航企业间也要由竞争关系转变为合作关系，构建港口战略联盟，彼此合作，促进长江航运物流集约化发展，共同实现市场竞争战略目标。大力发展港口物流园区，充分发挥园区自身服务能力，依托于港口传统业务，有效落实多方联动模式。集装箱运输是航运物流发展重点，充分利用水路、公路、铁路间的转换优势，开展集储运、中转、分拨、配送、增值服务等于一体的物流运作模式，同时融入临港加工业，共同构建物流园区。航运企业要积极调整经营业务结构，强化客户资源管理，密切与陆路运输企业的合作，为客户制定个性化物流方案，满足不同类型的客户需求。

人才资源是促进行业发展的重要保障。为使长江航运物流能全面发展，要加强相应物流人才培养与引进。加强校企合作，引导高校依据物流市场需求构建物流课程体系，完善物流专业人才培养模式，对物流人才进行订单式培养。完善物流人才从业资格制度，鼓励相关专家学者等深入探索现代物流理论，结合当前物流实践经验完善物流理论体系，为专业人才提供指导。