船舶进港航道被多个岛屿所环绕，并通过潮沟与外海相连。经过人工疏浚，水深现已达到-22.8米。航道自外海向内总长约25海里，被分为：外航道（AB段）、月牙岛航道（BC段）和马德岛航道（CD段），如图1所示。

（1）外航道（AB段）。航道始于外海引航员登轮点，经1#浮标后，终于26#浮标，全长约18.5海里，宽320米，水深-22.8米，航道走向104°～284°。航道转向点B处采用折线法加宽，进港船舶在此处向右转向约40°后，驶入BC段航道。

（2）月牙岛航道（BC段）。航道始于26#浮标终于36#浮标，全长约3.5海里，宽360米，水深-22.8米，航道走向141°～321°。航道转向点C处采用折线法加宽，进港船舶在此处向左转向约40°后，驶入CD段航道。

（3）马德岛航道（CD段）。航道始于36#浮标终于42#浮标，全长约3海里，宽360米，水深-22.8米，航道走向102°～282 °。航道转向点D处采用折线法加宽，进港船舶在此处向右转向约50°后，驶入码头前沿水域。

由于航道长度较长且穿梭于众多岛屿之中，故影响各段航道水域的水流因素各不相同。AB段航道主要受外海潮波运动的影响；BC段航道、CD段航道和码头前沿水域既受潮波运动的影响，又受顺岸流和回流影响，流态相对比较复杂。根据交通部天津水运工程科学研究所的《水文测验分析报告》和多条船的实践总结，可知各航段处水流方向的大体情况，如表1所示。

表1 各航段流向情况

该港是新建港口，在港内并无固定的潮汐、潮流测验站点，目前引航工作暂使用皎漂港的潮汐数据作为基础性水文资料。通过与码头附近临时水文测验站点所测得的数据对比分析可知，码头处潮时较皎漂港潮时推迟30分钟左右，潮位高0.2米左右，转流时间始于皎漂港高潮后30～40分钟。

截止到2019年底，马德岛港码头所接卸的船舶，船型全部为三十万吨级满载VLCC。此船型也是该码头所允许靠泊的最大船型。具体船舶参数如表2所示。

表2 靠泊船型参数

由表2可知，该类型船舶具有船型几何尺度大、满载排水量大、方形系数大、单位排水量分配的主机功率小、航向稳定性差、旋回性好等特点。

（1）船型几何尺度和满载排水量都较大，在转向或者驶过弯道时船舶应舵迟钝、新航向距离较大 ^[3]。在操纵时，应早施舵并且采用大舵角的方式；当船首一旦开始偏转，会产生很大的转动惯量，要想使其准确行使在新航向上，应及时压反舵加以抑制。

（2）由于VLCC满载时其方形系数较大（Cb≈0.85），导致其保向性能差，但旋回性好。旋回初径值虽较大，但其与船长之间的比值较小，在旋回中船舶的降速效果较为明显。

（3）单位排水量所分配的主机功率小，在采用倒车减速时，所需纵距较大；启动和停船操纵时，呈现出变速性能较为呆笨 ^[4]。在操纵该类型船舶时，不但应考虑到船速和风流压差角之间的关系，还应充分考虑到船舶的减速性能，合理使用好安全航速，给船舶减速留有足够的时间和空间。

（4）在航道和受限水域中航行时，由于富余水深和航道宽度较小，船舶浅水效应和岸壁效应明显，易发生岸吸、岸推现象；船体下沉变化也较为明显，应为其配有足够的航道宽度并留有一定的富裕水深。

（1）“XIN HAN YANG”轮本航次的基本资料，如表3所示。

表3 XIN HAN YANG 本航次基本资料

（2）当日缅甸皎漂港的潮汐基本资料，如表4所示。

表4 皎漂港潮汐资料

船舶运动受风、流、浪等诸多外界因素所影响。而对于满载VLCC靠泊马德岛港而言，水流对船舶的影响是最主要的因素。为最大限度减小水流对靠泊操纵的影响，并为船舶航道航行留有一定的富余水深和给码头工人留有足够的带缆时间，选择合理的靠泊时间窗口对船舶安全起到至关重要的作用 ^[5]。根据相关指导文件和多条船的实践经验总结得出，该码头满载VLCC靠泊时间应选择在平流或者微落流时段进行，即船舶应在皎漂港潮汐表中的高潮时后半小时抵达41#浮标。

鉴于满载VLCC船舶的操纵特性，在靠泊过程中，共使用5艘大马力全回转拖船协助完成。航道航行时，1艘拖船系于大船正后方，用于协助大船减速；其它4艘拖船，分别系于大船首、尾左右舷侧，协助大船减速和转向。抵近泊位外端时，内舷侧拖船改系于大船外舷侧，作顶推和拖拉准备，控制船舶横移速度；船尾正后方拖船解掉缆绳并移动至大船船首外舷侧做顶推准备。拖船配置如图2所示。

图2 拖船配置

（1）外航道操纵。外航道总长约18.5海里。引航员在登轮点登船后逐渐加速至10节并调整首向，使船舶在距离1#浮标外1海里或者更远处行驶于外航道的中间，逐渐接近口门并顺利进入外航道。根据船位和船舶雷达矢量线的变化，随时对航向进行调整，使船位始终处于外航道中间位置。船位接近20#浮标时，开始减速，使其抵近24#浮标开始转向时的速度在8～9节之间，及时用舵向右转向约40°后，驶入月牙岛航道。外航道航行用时约2个小时，船舶最快航速11.4节，最小动态富余水深3.8米，最大流压角8°。

（2）月牙岛航道操纵。从外航道转入月牙岛航道后，在继续刹减船速的同时开始系带拖船缆绳，并始终保持船舶行驶于航道中间。当接近34#浮标准备转向时，控制航速6.5节，适时用舵，左转约40°后，驶入马德岛航道。月牙岛航道流向较为复杂但流速不大，最大流压角3°，航程3.5海里，用时30分钟，最小动态富余水深4.4米。

（3）马德岛航道操纵。船舶进入此段航道后，还需继续刹减船速，可以采用大船最慢进或停车并辅以拖船向后拖拉的方式。这样既能保证大船有较好的舵效，还可以达到刹减船速的目的。当船舶抵近41#浮标准备转向时，航速控制在4节，同时用舵及船尾处拖船协助大幅度右转进入港池。该段航道总长3海里，用时40分钟，最大流压角3°，最小动态富余水深4.9米。

在入泊操纵过程中，用拖船辅助大船调整好入泊姿态，合理控制各入泊阶段大船的入泊角度、速度和横距，并为应急留有足够的安全余量。当大船驾驶台距码头工作平台后端1海里时（41#浮标附近），速度不超过4节；0.5海里时，速度不超过3节；0.3海里时，速度不超过2节；150米时（船首正横平台后端），速度不超过1.3节。五艘拖船分别采用顶拖的方式，使大船最终以不超过0.2节的横移速度，平行贴靠码头碰垫，完成靠泊操纵。