近年来，中国商船去往和途径日本北海道的船舶逐年递增。北海道沿岸受气象条件影响较大，冬季北海道海域风大浪高且常有冰区。本文基于长期中日航线船舶操纵实践经验，探讨国内到日本北海道的航路航法和冰区航行的注意事项。

1.1风：每年11月至次年3月为冬季季风，低气压时有2~3天25m/s~30m/s的风，5~10天一个周期。转稳定的天气是下一个冷空气来临的前兆。

1.2海浪：温带低气压带来的暴风雨和海浪，对海岸影响很大，给港口和船舶安全带来了威胁。大的海浪多发生于冬季，津轻海峡和根室海峡在高潮和大潮时易出现三角浪。

1.3海流：对马暖流为1~1.5kn;宗谷暖流1.5~3kn，津轻暖流1~3kn，千岛海流0.5~1kn。

1.4 海冰：每年1月份，宗谷海峡有0.5~1m的海冰，到2~3月份根室海峡有1~2m的海冰，每年有25天左右的时间影响船舶航行。

1.5海啸：北海道是海啸多发区，每20年发生4次左右，占世界发生海啸总数的3%，占日本发生海啸总数的1/5。

1.6海雾：每年的5~8月是海雾发生季节，7月份最多，有时高达20天。

1.7异常磁区：襟裳岬附近、惠山岬东方1000m处和齿舞群岛东南方存在异常磁区。

国内到日本北海道的航路有两条，即沿对马海峡至北海道西南端或沿朝鲜海峡至北海道西南端。

自北海道西南端的大岛，东行船舶通过津轻海峡，自大间港外定向085°左正横平襟裳岬灯塔，换向052°到左正横平落石岬，换向045°至根室海峡；西行船舶自左正横小岛灯塔航向347°，航至稻穗岬灯塔左正横转航向050°，航至神威岬右正横转航向026°，航至奥尻岛灯塔转航向008°进宗谷海峡；自宗谷海峡的宗谷岬灯桩进入北海道东北沿岸港口。

在北海道沿岸50海里内因为暴风雨天气，多有小船浸水和翻沉的海难事故发生。冬天风浪大，海水温度极低，海难事故的40%多发生于这个季节，所以航经该航区前一定及时收听收看气象报告，特别是冬季西北风和冬春季深厚的低气压预报。

因为有强偏西风，所以从神威岬到白神岬一带海域在西北季风强时航行非常困难。当低压和台风过后，偏西风加强，海面狂风巨浪，航行的船舶应及早选择锚地避风，锚泊中的船舶应选择双锚锚泊或另择锚地。北海道沿岸除奥尻岛东岸外，没有避风锚地。船长应及早注意这一情况。

进出港的船舶应特别注意风流压，强劲的西风至北风容易导致事故的发生。外锚地锚泊的船舶应备车，警惕走锚。

宗谷海峡至野寒布峡连线内，有暗礁和浅点，地形太复杂，不适合船舶航行。所以，需要在连线1海里以外航行，防止出现搁浅事故。

由于下雪结冰的原因，冬季航行不论白天黑夜，灯塔和航标识别会非常困难，应格外注意。

船舶冬季在进入日本北海道流冰区之前，一定要向日本保安本部索取流冰情况资料。当发现有碍航行的流冰，应报告日本保安部流冰情报中心。

4.1船舶进入冰区应安排瞭望人员观察，根据冰的形状和颜色，寻找落冰处或裂缝处。在流冰上，低云下会有白色或黄色的冰光映射，有时在云中出现黑色斑或条纹；无云时，在水天线附近大片流冰上空会呈现一些黄色或白色。

4.2使用雷达观察，根据雷达显影时间的变化分析冰原的分布和移动情况。

4.3若情况允许，应尽量安排瞭头人员。若发现小流冰要考虑和搜寻其附近的大流冰带。在大流冰带常有低云。若航行中海面突然平静，说明附近有流冰带。

4.4夜间发现流冰比较困难，可根据眼高3m的标准判断流冰的距离：

明月时，面向月时距离约5~7海里，背月时距离约1~2海里；在暗夜时距离约100m；在星夜时距离约1海里；在下雪时距离约50~100m。

4.5海豹群喜欢在海冰上游玩，当发现海豹群时，说明附近有薄冰或者冰裂缝。

4.6船体在气温-3℃时会结冰，当气温降至-6℃，风速10m/s时很快就会结冰。船体结冰后重心提高稳性减小，抗风浪能力大大减弱。航行中的船舶应通过调整航向和速度，尽量避免船舶上浪。如果出现船体结冰现象应调整航向后立即组织人员除冰。

4.7大冰块可以利用船舶惯性破碎，但如果船体没有保护装置会损伤船体。在中层冰团（块）中航行时，前进中对螺旋桨没有影响，但是倒车时产生涡流，冰块撞击可能会损坏螺旋桨。