船舶近靠过程中借助船舶惯性克服水动力作用，通过车、舵配合淌航行进至预定位置，施内舷舵使船艏内张受流产生一定的回转角速度，以此选定合理的船位作为入泊航迹起始点，实施自力靠泊量化控制。

在舵压力和水动力共同作用下，一般采取船艏内张的态势逐渐向码头靠拢，充分考虑风流压差以及“嵌档（泊位空挡）”入泊时泊位后端船的宽度和纵向距离等相关因素，通过观测运动轨迹矢量线的指向作为重要的参考依据，通过对船艏向的调整，预配风流压角，控制合适的入泊角度。实时关注和重点分析雷达右上角显示的各个具体参数，通过车、舵、锚的相互配合，量化控制航迹速度横向分量值（Speed over Starboard, SB)处于理想的范围。在顶流自力靠泊时SB值一般控制在0.7kn以内为宜，以此保证船体在贴靠时不致破坏码头结构且不被碰垫反弹，且在必要的情况下可使用内舷满舵进车，短时间内使航迹速度横向分量为零。

控制抵泊余速就是控制法向近岸速度。余速过小，会引起更强的流压作用和更大的风致漂移，势必影响横距的把控；余速过大，势必会 频繁或长时间倒车，不利于船位和艏向的控制。根据船舶载况，结合停车淌航冲程、倒车有效功率，以及当时的风流作用合力，适时停车淌航。船艏平泊位后端时，空载速度不超过2kn为宜，重载不超过1.5kn为宜。空载且横风较强时，需适当提高余速。综合以上因素，抵泊速度应选择在保证舵效前提下的最小速度为最佳匹配速度，适时出车以提高舵效，增强船体控制力。

外舷定点抛后八字锚制动是自力靠泊的最佳选择。通过淌航的方式操纵船舶顶风流或其上风、顶流侧慢速接近，通过锚抓力和卧底链的系留力控制船艏的拢岸速度，使船舶安全入泊。结合雷达观测进行量化控制，判断卧底链的拉伸程度，尽可能使卧底链完全拉伸。锚链处松弛状态易造成船艏过分贴近泊位。可通过锚机回绞使锚链吃力，或在船艏纵距足够时短暂微速进车（Kick Engine）使后八字锚链拉伸受力，确保抛得出，刹得住，且可实时用以减缓船艏拢岸速度 ^[2]，有效控制船艏向前和向内的运动趋势 ^[3]。

落锚点的纵距一般以距泊位前端三分之一船长（1/₃LOA）对开处为参照；横距应为与码头泊位一倍船长（Length Over all, LOA）或5节链长（标准锚链27.5米/节×5＝137.5m）取其大者。以船艏距码头横距140m（±20m）为落锚基准点，估算该内张角度对应的横距差。例如船艏内张20°，落锚点所对应的全球定位系统（Global Positioning System, GPS）船位距码头的初始横距为180m，以此确定合适的落锚点。通过雷达观测量化控制尽可能精确地将外舷侧锚抛入预想的落锚点区域内。如图1所示。

图1 自力靠泊量化控制示意图

最终靠泊完成时呈后八字锚态势，既能防止前方泊位船靠泊用锚时发生绞缠，又有利于离泊操纵用锚。

通过雷达量化精确设定平行刻度线组合，结合运动矢量线，准确将船带至船艏横距足够水手撇缆上岸时，先后带妥头缆和艏倒缆，为船艏提供可靠的牵制，和外档后八字锚联合作用有效控制船艏摆动，如图2所示。

图2 船舶抛开锚近靠示意图

待船艏头缆和倒缆上桩带妥，在流压作用下船艉自行向内舷贴靠。保持内舷满舵在位，必要时进车以防船艉近靠速度过快，待船艉贴拢码头再松舵。如遇流速减缓或开始转流，可通过短暂进车施外舷舵，促使船艉拢岸，尽可能保持艏艉平行或以小角度内张的态势缓慢贴靠。当船艉横距接近到足以把撇缆打上码头时，在确定主机停车时，迅速带妥艉倒缆，巩固船舶防止受流影响后缩，随后带妥艉缆。全程关注SB值的大小和运动轨迹矢量线的偏转，进行有效的量化控制，最终艏艉“3+1”（艏艉各三根头缆和一根倒缆）带妥全部缆绳。

综合船舶规范参数合理设定雷达标绘参数，以此判明靠泊过程中的横距、纵距以及船艏内张角度。

提前掌握泊位长度、码头走向、泊位附近水深等相关信息。当接近至可视范围内时观察指泊灯（泊位旗）位置，判明泊位基本结构，确认可移动式装卸设备尽可能远离靠泊区域，不应妨碍也不致危及码头和船舶安全。

自力靠泊通常遵循顶流驶靠原则。根据靠泊计划，同时关注雷达界面显示艏向速度（Speed,SPD）和航迹速度（Speed Over Ground, SOG）的差值和运动轨迹矢量线的偏转，判定该时段码头边的风流情况。如有必要及时做好掉头靠泊准备，切勿反潮水驶靠。

通过《潮汐表》查询附近潮汐预报点的高/低潮时刻，了解该海域潮汐涨落的大致规律，以此推算泊位前沿水域潮流的转流节点和变化趋势，如图3所示。

图3 潮汐涨落大致规律示意图

如遇初涨或初落时段（B至C），潮流流速随着近靠过程逐渐增大，流压对船体横向压拢和纵向后退的作用力不断增强，随着靠泊横距的减小，需不断减小船艏的内张角度；反之在涨末或落末时段（F至G），为保持预设的横向靠拢速度，需不断增大船艏的内张角度，以维持稳定的SB值量化控制；而在急流时段（C至F），流速变化较小，以恒定的内张角度入泊，但因急流影响需格外谨慎操作。其中，在预报点高潮时刻后或低潮时刻后靠泊，目标泊位的转流节点因地理位置关系存在一定的时差（A至B或E至G）。在此时段内靠泊码头前沿存在不同方向潮流堆积形成的“涨落流分界线（切变线）”，靠泊操纵方案更为复杂。在泊位对开涨落流分界线外延水域顶流驶近，选择合适的横距适时抛内舷侧锚，保持5节及以上锚链带力松出，以锚点为圆心进车施舵掉头，使船体转至涨落流分界线内沿区域呈顶流内张态势缓慢贴靠，如图4所示。

图4 船舶转流时刻近靠操纵示意图

操纵靠泊需注意风流的不确定性。相对于静水港中以恒定的入泊角度近靠，在有流港中随着近靠过程的逐步推进，潮流发生着一定的变化，并且贴近码头的离岸流和码头对开的沿岸流也往往存在差异。同时还要考虑横风对近靠速度的影响。一般认为受6级风力的持续作用，可产生约1kn的横向作用力。当风速超过12m/s，切不可盲目操纵靠泊。利用雷达矢量线的变化趋势，结合当前载态下的受风面积，评估船体和甲板货物堆积所致不同部位受风流叠加合力的转船力矩，是自力靠泊能否顺利实施的关键因素。